MotoFocus.pl przedstawił wyniki raportu "Przemysł, handel i usługi w motoryzacji. Podsumowanie sytuacji po II kwartale 2023 r." Opracowanie rzuca światło na bieżącą kondycję producentów i dystrybutorów części samochodowych oraz warsztatów mechanicznych, dowodząc m.in., że po wstrząsach wywołanych wojną i pandemią doczekaliśmy się względnej stabilizacji. Przedstawiciele Konsolidacja, automatyzacja, wyzwania związane z normami ekologicznymi… Branża automotive niezwykle dynamicznie się rozwija. Jak na te zmiany powinni zareagować pracownicy? Dlaczego ich szefowie muszą zmienić sposób myślenia o zarządzaniu personelem?Branża motoryzacyjna to jedna z najszybciej ewoluujących gałęzi przemysłu. Silna konkurencja i walka o klienta nieustannie podnosi tempo w wyścigu technologicznym. Producenci ścigają się ze sobą proponując nowe, coraz bardziej zaawansowane systemy wsparcia kierowców. Samochody autonomiczne przestały być bliżej nieokreśloną wizją z pogranicza science-fiction. One już tu są, czekają tylko na swój moment. Zaostrzające się normy emisji spalin kierują rozwój branży w stronę alternatywnych źródeł napędu. Trend jest na tyle wyraźny, że nawet marki, które nie planowały hybrydyzacji czy elektryfikacji swojej gamy, zmieniają zdanie (np. Fiat). Pojawiają się nowe okoliczności, które będą miały (a w zasadzie już mają) wpływ na organizację produkcji w motoryzacji. Przykładem jest Brexit i związane z nim decyzje strategiczne, podejmowanie przez poszczególne marki. Jak w świecie tak dynamicznych zmian mają odnaleźć się osoby pracujące w branży automotive? Co zrobić, by nie dać się zaskoczyć?Podstawową kwestią jest umiejętność myślenia strategicznego i przewidywania. Branża rozwija się i nic nie zapowiada, by miało się to zmienić. Oznacza to, że praca w motoryzacji jest i będzie - pytanie tylko, jaka. Postępująca automatyzacja w coraz większym stopniu wyręcza ludzi w powtarzalnych i przewidywalnych zadaniach, które można zaprogramować. Czy to zagrożenie dla pracowników? Niekoniecznie! Niektóre stanowiska będą likwidowane, powstanie jednak zapotrzebowanie na nowe. Proces ten widać już dziś. Firmy z sektora automotive coraz częściej rozbudowują działy IT o własnych programistów. Ich zadaniem jest praca nad dostosowaniem oprogramowania do zmieniających się procesów produkcyjnych i postępującej robotyzacji. To szansa zarówno dla absolwentów kierunków informatycznych, jak i dotychczasowych pracowników, którzy poprzez dokształcenie i zmianę profilu kompetencji odnajdą się w firmie w nowej roli. W ubiegłym roku istotnie wzrosła liczba procesów rekrutacyjnych na stanowiska związane z kontrolą jakości. Zapotrzebowanie na takich specjalistów rośnie z wielu względów – produkuje się coraz więcej, zmiany technologiczne są wdrażane coraz szybciej, ich liczba lawinowo rośnie. Tak duże tempo rozwoju zwiększa prawdopodobieństwo komplikacji związanych z jakością produktu, dlatego producenci zwiększają inwestycje w kontrolę jakości wdrażając restrykcyjne programy jej monitorowania i zatrudniając odpowiednich specjalistów. Ma to na celu ograniczenie strat materiałowych oraz redukcję kosztów wynikających z zatrzymania produkcji czy zwrotów od klientów. Sektor automotive zatrudnia coraz więcej inżynierów procesu, którzy są odpowiedzialni za standaryzację. Potrzeba ta wynika z postępującej konsolidacji branży oraz dążenia do unifikacji norm i procedur w ramach spójnej kultury organizacyjnej. Celem jest w tym przypadku zwiększenie przejrzystości i efektywności procesów. Ewolucja branży stawia wyzwania nie tylko przed pracownikami, również ich szefami. Tradycyjny, dyrektywny i zdystansowany styl zarządzania personelem „zza biurka” stracił rację bytu. W realiach rynku pracownika strategiczną wartością dla firmy jest umiejętność pozyskania i utrzymania najbardziej wartościowych kandydatów. To rola zarówno managerów, jak i działów HR. Kluczowa staje się bezpośrednia komunikacja i umiejętność motywowania pracowników. Firmy powinny inwestować w budowę spójnych strategii employer brandingowych i odpowiednio zorganizowane środowisko pracy, zwiększające komfort i efektywność. Nadszedł czas, aby zarówno pracownicy, jak i ich managerowie wyszli ze swoich dotychczasowych ról. Dla pierwszych taki krok do przodu to strategiczna decyzja, mająca na celu dostosowanie ścieżki kariery do zmieniających się realiów. Dla drugich – odpowiedź na nowe wyzwania rynku pracy. Jeżeli nie zadbają o swoje zespoły, będą skazani na nieustanne poszukiwanie nowych pracowników. To zabiera cenny czas i energię, która można poświęcić na rozwój biznesu. Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera Należą do nich - nowa mobilność, autonomiczna jazda, cyfryzacja i elektryfikacja. Możemy je nazwać - MADE ( z ang. m obility, a utonomous driving, d igitalization e lectrification), po Polska gospodarka stale rośnie, a wskaźniki takie jak PKB nastrajają optymistycznie, pomimo prognozowanego spowolnienia. Nowe inwestycje powstają jak grzyby po deszczu, a bezrobocie sukcesywnie spada. Nic więc dziwnego, że na dobrej koniunkturze korzysta też branża automotive i szeroko rozumiany sektor samochodowy. Trend ten zapewne nie będzie trwał wiecznie, bo sporo się mówi o kryzysie w Niemczech i ogólnym regresie motoryzacyjnym. O ile wskaźniki gospodarcze nie pokazują jeszcze żadnych zagrożeń, warto przyjrzeć się wskaźnikom personalnym, które są istotne dla prawidłowego funkcjonowania biznesu. Raport manaHR Firma manaHR od lat bada wynagrodzenia, a jej najnowsze Raporty Płacowe zostały opublikowane w październiku 2019 roku. Co istotne, dane pochodzą aż z 761 firm i oddają faktyczny stan wynagrodzeń, ponieważ ich źródło leży bezpośrednio w działach personalnych. Korzystanie z raportów to duży atut, ponieważ pozwala firmom porównać płace z realną średnią rynkową. Warto dodać, że z branży motoryzacyjnej w badaniu wzięły udział takie firmy jak: Adient Poland, Cooper Standard, Faurecia Automotive Polska, Hutchinson Poland, Kirchhoff Polska, Volkswagen Poznań. Ostatnie lata to stały wzrost średniego wynagrodzenia i dotyczy to również branży automotive. W 2016 roku średnie wynagrodzenie wynosiło 4 328 PLN brutto, teraz jest to już 5 213 PLN brutto. Średnie podwyżki na przestrzeni tych 4 ostatnich lat wyniosły 5%. Warto przyjrzeć się prognozom na przyszły rok – szacunkowy wzrost średniej płacy ma wynieść 5,2%. Warto podkreślić, że wskaźnik ten może jeszcze ulec zmianie (i raczej wzrośnie), ze względu na zmiany legislacyjne. Ustawodawca planuje na przyszły rok znaczny wzrost płacy minimalnej, a to zawsze wiąże się ze wzrostem wszystkich wynagrodzeń. Wysoka absencja chorobowa Warto jeszcze pochylić się nad wskaźnikiem absencji chorobowej, bo jest on zawsze znaczący dla firm zatrudniających pracowników z grupy tzw. “blue collar”. Wskaźnik absencji ogólnej dla branży motoryzacyjnej to 9,7%, co oznacza aż 1,6 punktu procentowego więcej od średniej dla pozostałych branż. I to nawet przy wyłączeniu nieobecności spowodowanych ciążą, urlopem macierzyńskim, ojcowskim, rodzicielskim i wychowawczym. Analiza Fluktuacji i Absencji w 2018 roku manaHR Organizacje starają się walczyć z takimi zjawiskami, zdając sobie sprawę, że nie zawsze zwolnienia L4 spowodowane są chorobą. Najczęściej stosują premie motywacyjne za 100% obecność. Jest to jednak czasem broń obosieczna, ponieważ osoby faktycznie chore z obawy przed utratą dodatku przychodzą do pracy i zarażają innych. Generalnie, jeśli ktoś rozważa zmianę pracy i udział w rekrutacji do branży automotive, to może zostać skuszony większymi niż w innych branżach zarobkami. W wypadku kierownictwa wynoszą one aż 15% więcej, pakowacza i księgowego 9%, a magazyniera 3%. Analitycy Trigon DM pozytywnie postrzegają perspektywy spółek z sektora automotive. Najatrakcyjniej wypada Zetkama oraz Uniwheels.
Branża automotive to szeroko rozumiana branża motoryzacyjna. Biorąc pod uwagę innowacyjność, wielkość zatrudnienia ok. 10% i udział w PKB można śmiało powiedzieć, że jest przodującym sektorem polskiej gospodarki. Na produkt końcowy składają się setki elementów, które w ściśle określonym czasie muszą znaleźć się na linii produkcyjnej. Znaczenie ma również kolejność montażu. Brak nawet pojedynczego elementu grozi zatrzymaniem linii technologicznej i znacznymi stratami ekonomicznymi. W poszukiwaniu oszczędności kosztów firmy ograniczają stany magazynowe i odpowiedzialność za terminowe dostarczenie komponentów do produkcji przenoszą na dostawców. Optymalizacja dostaw w branży automotive Produkcja na zapas, magazynowanie komponentów, finansowanie zapasów to czynniki w znacznym stopniu podnoszące koszta i zmniejszające efektywność wytwarzania. Mają one bezpośredni wpływ na cenę końcową i konkurencyjność produktu na rynku. W branży motoryzacyjnej firmy zmieniają systemy planowania i przechodzą tygodniowego na system 24-godzinny. Pozwala to na lepsze dopasowanie do zmiennego rynku konsumenta. Just-in-time( dokładnie na czas) to metoda zarządzania dostawami, polegająca na dostarczaniu komponentów do produkcji, dokładnie w miejscu i czasie, w jakim są one niezbędne dla kontynuacji procesu wytwarzania. Optymalnie to prosto z samochodu na linię produkcyjną. Dostarczanie komponentów na ostatnią chwilę jest poważnym wyzwaniem dla firm logistycznych (zobacz: Jak firmy logistyczne radzą sobie z nowymi wyzwaniami? O sukcesie w logistyce decyduje odpowiednio dobrana kadra, nowoczesne, efektywne systemy zarządzania, efektywne centra magazynowe oraz sprawna baza transportowa. W połączeniu z systemami WMS (magazynowy system informatyczny) możliwe jest sprawne i eliminujące błędy zarządzanie przepływem masy produktów, i dostarczenie ich określonym terminie. Z mocno wyśrubowanymi warunkami dostaw nie są w stanie poradzić sobie firmy produkcyjne z branży automotive i dlatego zadania logistyczne powierzają wyspecjalizowanym firmom logistycznym. Jedną z nowych form współpracy jest outsourcing logistyczny, który świetnie się sprawdza w branży automotive. Outsourcing logistyczny pozwala firmom produkcyjnym branży automotive na zmniejszenie zatrudnienia, obniżenie kosztów i skupienie się na celu głównym, jakim jest wytworzenie dobrego produktu końcowego. Outsourcing logistyczny przyspiesza efektywność i rozwój firm branży logistycznej. Outsourcing logistyczny jest optymalną dla obu branż formą długoterminowej współpracy. Efekty współpracy branży automotive i firm logistycznych. Dzięki rozbudowanemu systemowi przepływu informacji, efektywnemu planowaniu dostaw, i wprowadzeniu transportu intermodalnego do minimum redukuje się puste przebiegi. Efektem dodatkowym jest proekologiczna redukcja produkcji CO2. Branża automotive ze względu na swoją specyfikę i bardzo wysokie standardy ustawiła kierunek rozwoju branży logistycznej. Logistyka podjęła wyzwanie i w pełni mu sprostała proponując takie rozwiązania jak outsourcing logistyki (zobacz:
While support and guidance is available through the Engineering Co-op and Career Services to assist students with your job search, resume writing and interviewing skills, it is ultimately the responsibility of the student to satisfy the co-op program requirement. Our top 5 co-op employers are: Cami Automotive; Honda; Honeywell; Linamar; Magna Specyfika rozwiązań transportowych dla branży automotiveSpecyficzne rozwiązania transportowe dla branży automotive Rozwiązania transportowe dla branży automotive muszą być specyficzne, bo jest to dosyć skomplikowany rynek. Samochód to maszyna złożona z setek tysięcy części, a wiele z nich wytwarza się w różnych fabrykach czasami oddalonych od siebie o tysiące kilometrów. Każdy element musi być dostarczony we właściwe miejsce w określonym czasie, więc sprawny transport jest niezwykle ważny. Specyfika rozwiązań transportowych dla branży automotive Produkcja samochodów to skomplikowany proces, gdyż zazwyczaj poszczególne części aut powstają w różnych miejscach, więc muszą być ze sobą w stałym kontakcie, by poszczególne elementy były dostarczane zgodnie z harmonogramem prac. Fabryki muszą zwiększać lub zmniejszać produkcję w zależności od zapotrzebowania, więc ważny jest szybki przepływ informacji wzdłuż całego łańcucha dostaw, zarówno pomiędzy zakładami produkcyjnymi, jak i dostawcami surowców i usług. Ta specyfika sprawia, że rozwiązania transportowe dla branży automotive muszą być tak zaprojektowane, by gwarantować krótkie terminy dostaw i zachować niskie koszty transportu. Wykorzystuje się na przykład tani i stosunkowo szybki transport kolejowy. Firmy logistyczne oferują pomoc w rozwoju, produkcji i wprowadzaniu na rynek nowych samochodów. By przyspieszyć przewóz, zajmują się również pakowaniem prototypów, odprawą celną i transportem z zapewnieniem wysokiego stopnia bezpieczeństwa i poufności. Specyficzne rozwiązania transportowe dla branży automotive W logistyce dla tej branży równie ważny jak transport jest sprawny system informatyczny, który pozwolił na wdrożenie na masową skalę podejścia „just in time” czyli dostaw na czas, co wiązało się z redukcją kosztów produkcji i logistyki. Zminimalizowano bowiem stany magazynowe w procesie produkcji samochodów. Standardem są także systemy klasy WMS (Warehouse Management System), które pozwalają na szybką lokalizację towarów w przestrzeni magazynowej. Aplikacja przejmuje kontrolę nad pracą wózków widłowych. Menedżer magazynu wyposażony w smartfon lub tablet niemal z każdego miejsca może zaplanować wysyłki swoim kierowcom – takie rozwiązania transportowe dla branży automotive sprawiają, że nie ma żadnych przestojów w dowożeniu towarów . Systemy WMS są pomocne w planowaniu transportu, śledzeniu przesyłek i zarządzaniu pracą ludzi. Stosuje się także EDI (Electronic Data Interchange), czyli elektroniczną wymianę dokumentów i danych, co przyspiesza przepływ informacji i upraszcza zarządzanie. Precyzyjny i efektywny system pozwala na zamawianie towaru oraz monitorowanie dostaw. Konieczność sprawnej organizacji dowozu części wymusza nowe rozwiązania transportowe dla branży automotive – części samochodowe muszą bowiem szybko docierać do fabryk i punktów serwisowych. Podołać temu zadaniu może tylko wykwalifikowany operator logistyczny. Post navigation Trzy kluczowe stanowiska w zarządzie. Najważniejsi z najważniejszych. Prezes to CEO (Chief Executive Officer), CFO to szef finansów (Chief Financial Officer), zaś COO to bliżej niedookreślona rola, która wygląda inaczej w każdej korporacji — Chief Operating Officer. Zazwyczaj pilnuje tego, żeby wszystko działało, jak należy. Produkcja części samochodowych w Polsce stanowi 57% wartego 171 mld PLN sektora*. Mimo tego, że pandemia nie oszczędziła także tej branży, w ubiegłym roku dystrybutorzy części samochodowych w Polsce zwiększyli przychody o 5%. Eksperci szacują, że w długookresowej perspektywie polska produkcja komponentów samochodowych ma szansę na dalszy rozwój. Upatrują jej w zmianie technologicznej, związanej z rozwojem napędów elektrycznych. Ponieważ przemysł motoryzacyjny rozwija się w bardzo dynamicznym tempie, musi nadążać za rozwojem nowych technologii produkcji, które gwarantują elastyczność i skalowalność procesów. Spełnienie tych wymagań zapewnia mu automatyzacja i robotyzacja procesów produkcyjnych. Modułowa, skalowalna i wydajna automatyzacja staje się niezbędna przy masowej produkcji komponentów. Dziś to roboty pozwalają na wykonanie bardziej finezyjnych procesów czy ciężkich prac przestrzennych - takich jak podnoszenie całego podwozia samochodu, obracanie go itd. Ich obecność na halach produkcyjnych zwiększa także ergonomię pracy i bezpieczeństwo pracowników. Precyzja, prędkość, powtarzalność Polska jest jednym z największych producentów i dystrybutorów części samochodowych. Na tle większości krajów Europy w ostatnich latach wyróżnia się rozwiniętym zapleczem produkcyjnym, dobrą infrastrukturą i wykwalifikowanymi kadrami. Od samego początku automatyzacja w przemyśle samochodowym była wykorzystywana do odciążania pracowników ludzkich od ciężkich, monotonnych i niebezpiecznych zadań oraz przyspieszania czasu produkcji. Cel się nie zmienił. Technologia zmienia się cały czas. - Automatyzacja i robotyzacja procesów produkcyjnych ewoluuje. Obecnie roboty można zaprogramować tak, aby spełniały wyższe wymagania i nowe role, spełniając jednocześnie kryteria produkcyjne. - zauważa Artur Burian, menadżer projektów w firmie Fitech. Co to oznacza dla branży automotive? Precyzja, prędkość, powtarzalność - to cechy, którymi charakteryzują się roboty. Wciąż jednak są obszary, w których nie da się zastąpić zwinności i sprawności ludzkich rąk. Powstanie robotów, które umożliwiły automatyzację procesu montażu elementów przewlekanych (THT) pokazuje, że być może to tylko kwestia czasu. Automatyzacja i robotyzacja procesów produkcyjnych - remedium na braki kadrowe? W zautomatyzowanym przedsiębiorstwie, przy wyspecjalizowanych liniach produkcyjnych wystarczy niewielka liczba odpowiednio wykwalifikowanej oraz przeszkolonej kadry pracowniczej. To ważna kwestia, biorąc pod uwagę szacunki, które wskazują, że do 2030 r. zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym spadnie o ok. 50%. Z kolei od tych pracowników, którzy pozostaną w zakładach, będą wymagane nowe, bardzo specjalistyczne kwalifikacje. Zdaniem ekspertów, w skali świata maszyny mogą zastąpić wkrótce ok. 20% etatów. Z innych prognoz wynika, że będzie to nawet do 52% miejsc pracy**. Jak przebiega automatyzacja i robotyzacja procesów produkcyjnych w Polsce? Na 10 tys. zatrudnionych we wszystkich branżach, nie tylko motoryzacyjnej, która jest jedną z najbardziej zautomatyzowanych, przypadają 32 roboty. Ich pomoc jest nieoceniona w przypadku najbardziej pracochłonnych, szkodliwych dla zdrowia oraz niebezpiecznych prac w branży motoryzacyjnej. Roboty umożliwiają precyzyjne dozowanie substancji chemicznych, montaż precyzyjny elementów mechanicznych, czy zintegrowanie kilku procesów (gniazd produkcyjnych) w jednym stanowisku – np. montaż elementów mechanicznych silnika z prasą zaciskową i kontrolą wizyjną. Robotyzacja procesów, coraz częściej z wykorzystaniem AI, pozwala na zwiększenie bezpieczeństwa procesów, poprzez wydzielenie ich w osobnych, wygrodzonych strefach. Nie bez znaczenia jest także zapewnienie powtarzalności i wydajności procesów w każdej minucie pracy takiego stanowiska. Automatyzacja i robotyzacja procesów produkcyjnych - jak zrobić to dobrze? Procesy produkcyjne w branży automotive muszę spełniać rygorystyczne wymagania, by finalnie móc dzięki temu uzyskać wysokiej jakości wyroby. Tę zapewniają odpowiednie maszyny. Niemniej automatyzacja i robotyzacja procesów produkcyjnych w firmie to spora inwestycja. Na rynku jest wiele firm, oferujących rozwiązania automatyzujące różne procesy produkcyjne. Na co powinno się zwracać uwagę, wdrażając te rozwiązania? - Najlepsze efekty przynosi współpraca z renomowanymi partnerami technologicznymi, oferującymi konfigurowalne, modułowe i elastyczne systemy. - podpowiada Łukasz Samson, Dyrektor Operacyjny z firmy Fitech. Czym powinien się charakteryzować solidny dostawca tych rozwiązań? - Musi posiadać kompetencje techniczne i odpowiednie zaplecze, jeśli chodzi o ludzi. Świadczy o nim także jakość i standard prowadzonych projektów. - dodaje Artur Burian. Przypisy:* Sector Flash. Produkcja części samochodowych Źródło: FitechRedaktor: MRR FITECH Kościelna 534-200 Sucha Beskidzka+48 33 874 98 00
Od 25 lat na terenie Śląska i Zagłębia rozwijają się firmy z sektora automotive. Obecnie jest to ponad 500 przedsiębiorstw, z czego 70% to branża motoryzacyjna. – J ako klaster zrzeszamy 180 podmiotów, w tym ponad 120 firm z branży motoryzacyjnej. Tworzymy platformę współpracy pomiędzy przemysłem motoryzacyjnym, otoczeniem
Branża automotive, Praca w Knauf, Zarządzanie w przemyśleBranża automotive w Polsce – co i dla kogo produkujemy? Jak wygląda rynek automotive w Europie? 22 czerwca 2020 Choć Polska nie może poszczycić się własną marką samochodów, stanowi dziś jedno z największych europejskich zagłębi produkcyjnych części dla największych światowych graczy motoryzacyjnych. Branża automotive to jeden z najsilniejszych filarów polskiej gospodarki, który w 2019 roku wygenerował 8% PKB i 21% wartości eksportu. Kryzys wywołany pandemią wywarł na niej wiele negatywnych skutków. O kondycji branży automotive i strategii firm motoryzacyjnych w czasach COVID-19 rozmawiamy z Michałem Matuszewskim, dyrektorem fabryki Knauf Industries we Wrocławiu. Branża motoryzacyjna jest często określana jako drugi najważniejszy dział polskiej gospodarki, który generuje niemal 15% polskiego eksportu. W czym się specjalizujemy i z czego wynika nasza atrakcyjność dla zagranicznych odbiorców? Polska jest obecnie głównym dostawcą podzespołów i części w Europie. Moim zdaniem atrakcyjność naszego kraju jako głównego dostawcy dla branży automotive wynika z optymalnej korelacji między trzema czynnikami – korzystną lokalizacją, wysokim poziomem kompetencji pracowników oraz relatywnie niskimi kosztami pracy. Zlokalizowane tu firmy są znane z dbałości o jakość i inwestycji w innowacyjne technologie. Fabryka firmy Knauf Industries we Wrocławiu – produkcja dla branży automotive. Firma Knauf Industries jest dobrym przykładem tej prawidłowości. Specjalizujemy się w dwóch najistotniejszych dla branży automotive technologiach przetwórstwa tworzyw sztucznych: wtrysku tworzyw termoplastycznych oraz formowania ciśnieniowego EPP i EPS. Dostarczamy precyzyjnie formowane elementy z tworzyw sztucznych zarówno do wnętrz samochodów, które pełnią funkcje estetyczne, jak i komponentów stricte technicznych używanych w zewnętrznych konstrukcjach pojazdów. Stosowana przez nas technologia formowania ciśnieniowego części z nowoczesnych spienionych tworzyw znajduje obecnie coraz szersze zastosowanie w branży automotive. Ze spienionego polipropylenu (EPP) wytwarzamy między innymi lekkie i bardzo wytrzymałe tool box’y, odporne na uszkodzenia mechaniczne wypełnienia zderzaków i siedzeń, jak również opakowania rotacyjne do transportu wrażliwych produktów. Natomiast nasze opakowania z EPS zapewniają doskonałą ochronę baterii samochodowych. Geograficzna bliskość do naszych odbiorców zlokalizowanych głównie w Czechach i Niemczech sprawia, że dostawy są szybkie, terminowe, a ich koszty są relatywnie niskie, co pozwala nam przedstawiać klientom atrakcyjną cenowo ofertę. W ostatnich latach dużo mówi się o rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Na czym on polega? Polskie zakłady produkcyjne intensywnie modernizują się i wprowadzają zmiany w kierunku Przemysłu polegające na cyfryzacji procesów i większej automatyzacji. Dla przykładu w fabryce we Wrocławiu uruchomiliśmy w zeszłym roku nową linię produkcyjną komponentów ze spienionego polipropylenu (EPP). Dzięki stosowanym przez nas nowoczesnym technologiom jesteśmy w stanie dostarczać naszym klientom gotowych podzespołów, takich jak np. części wielokomponentowe, których poszczególne elementy produkujemy „in-house”, co daje naszym klientom stuprocentową gwarancję jakości i zgodności finalnego produktu z zamówieniem, bez względu na jego złożoność. Oprócz cyfryzacji i automatyzacji produkcji, kolejnym głównym filarem rozwoju przemysłu samochodowego w Polsce staje się elektromobilność. Widać to w regionie Dolnego Śląska, gdzie przybywa inwestycji w produkcję baterii do samochodów elektrycznych. Jaki wpływ wywarła epidemia koronawirusa na przemysł samochodowy w Polsce? Do najbardziej oczywistych skutków pandemii należałoby zaliczyć przerwanie produkcji i ograniczenia w poruszaniu się, które z kolei spowodowały spory spadek popytu na nowe samochody. Wielu producentów musiało mierzyć się także z przerwaniem dostaw podzespołów wskutek zamknięcia granic i konieczności wstrzymania produkcji – samochód składa się z kilkudziesięciu tysięcy różnych części, brak którejkolwiek z nich skutkuje zatrzymaniem całej linii. W naszej fabryce po miesięcznym postoju kontynuowaliśmy produkcję dla klientów. Musieliśmy jednak przejść z siedmiodniowego czasu pracy na pięciodniowy. Michał Matuszewski, dyrektor fabryki Knauf Industries we Wrocławiu. Wśród naszych odbiorców są również producenci ciężarówek, których przyszłość jest uzależniona od szeroko pojętego biznesu. Jeśli, zgodnie z przewidywaniami OECD, spadek światowej produkcji wyniesie 20-25%, zmniejszy się także popyt na usługi transportowe, a co za tym idzie – zapotrzebowanie na nowe ciężarówki. Z dużą nadzieją patrzymy na odmrażanie kolejnych sektorów gospodarek, co pozwoli także na ożywienie w branży automotive. Polski przemysł samochodowy w dużej mierze opiera się na eksporcie. Jak wygląda rynek automotive w Europie? Obecnie kraje europejskie są na różnych etapach epidemii, więc różnie prezentuje się także tempo odmrażania poszczególnych sektorów gospodarek i dynamika popytu. Najwięksi odbiorcy automotive polskich firm są zlokalizowani na terenie Niemiec i Czech, których gospodarki wracają do normalnego funkcjonowania. Ogólnie wszyscy nasi klienci już uruchomili zakłady, choć produkują w dużo mniejszych ilościach niż wskazywały prognozy jeszcze przed pandemią. Największe spadki odnotowujemy w zamówieniach części do samochodów z segmentu E i wyższego, natomiast segmenty A, B i C wyglądają znacznie bardziej perspektywicznie. Jak Knauf Industries Automotive odpowiada na potrzeby klientów w czasie epidemii COVID-19? Produkcja i dostawy dla naszych klientów odbywają się normalnie i w każdej chwili jesteśmy w stanie przyjąć nowe zamówienia. Mamy także wystarczające moce produkcyjne, by w każdej chwili przystąpić do realizacji zlecenia od każdego producenta, który na chwilę obecną ma problemy ze swoimi dotychczasowymi dostawcami. Oczywiście wdrożyliśmy przy tym wszelkie niezbędne zasady bezpieczeństwa. W naszym zakładzie stosujemy wszystkie zalecone środki ochrony osobistej – na hali jest kilka miejsc do regularnej dezynfekcji rąk, a każdy pracownik jest zobligowany do pomiaru temperatury ciała przed wejściem na halę. W ten sposób dbamy o zdrowie załogi i o to, by produkcja odbywała się bez zakłóceń. Nasi obecni i potencjalni odbiorcy mogą liczyć na nieprzerwaną realizację dostaw i bezpieczeństwo zawartych kontraktów także ze względu na naszą bardzo dużą stabilność finansową. Mamy zdywersyfikowany portfel klientów i należymy do ogólnoświatowej grupy Knauf, co daje nam sporą niezależność od przejściowych kryzysów, zarówno na skalę lokalną, jak i tych dotyczących poszczególnych sektorów gospodarki. Jak Pana zdaniem zmieni się branża motoryzacyjna po epidemii koronawirusa? Na ten moment trudno budować jakieś konkretne prognozy. Na pewno branża automotive będzie jeszcze długo wracać do poprzedniego stanu. Analizy IHS Markit pokazują, że spadek sprzedaży samochodów w Europie w 2020 roku może wynieść nawet 27%, a w 2021 – 18%, w porównaniu z rokiem 2019. W dużej mierze zależy to od już wcześniej wspomnianych czynników, jak popyt na samochody i ogólniej towary konsumpcyjne. Do tego należy dodać fakt, że na producentach wciąż ciążą obostrzenia narzucane przez Unię Europejską. Można liczyć się z zahamowaniem tempa rozwoju elektromobilności, co będzie wynikać nie tylko ze względu na uszczuplenie środków firm z branży automotive na inwestycje, ale też zmniejszony popyt na nowe technologie. Bez wsparcia rządów poszczególnych krajów na zakup samochodów spadek ten będzie bardzo odczuwalny dla branży. My w Knauf Industries nie zmieniamy wcześniej planowanych inwestycji. Wzbogacamy nasz park maszynowy w zakładzie produkcyjnym we Wrocławiu o najnowszej generacji urządzenia do produkcji części z EPP wraz z pełnym monitoringiem wyników produkcyjnych. Chcemy być cały czas gotowi do podjęcia nowych wyzwań produkcyjnych, również w momencie, gdy koniunktura w branży i gospodarce ustabilizuje się już na dobre. Naszym kapitałem jest wiedza zgromadzona przez 174 000 pracowników w 155 krajach wspierana przez program specjalizacji sektorowej. Co roku do grona naszych pracowników dołączają menedżerowie i praktycy biznesu oraz absolwenci najlepszych uczelni wyższych. KPMG is a global network of professional firms providing Audit, Tax and Advisory Mówię ci, Grażyna - wchodzę ostatnio do sklepu, normalnie robię zakupy, jakieś mleko, jakieś ziemniaki, no i wrzuciłam do koszyka tej kiełbasy, takiej no, w innym opakowaniu. I mówię ci, podchodzę do kasy, kładę zakupy na taśmę, a tam jakieś roślinne widzimisię! No jak to co zrobiłam? Wepchnęłam to nie-wiadomo-co w jakiś karton z gumami do żucia przy kasie, niech się kasjerka martwi i szybko wróciłam po prawdziwą śląską, Tadek przecież by nie wytrzymał, jakbym mu przyniosła takie coś. Mówię ci, Grażyna, ci młodzi to wydziwiają...Mam wrażenie, że tak sobie wyobrażają konwersacje konsumentów przedstawiciele polskiej branży mięsnej. I są to dla nich opowieści jak z horroru, bo bardzo się starają, aby do takich tragicznych pomyłek nie dochodziło w rzeczywistości. Polska branża mięsna walczy o zakaz jak we Francji Polacy, jak wiadomo, bardzo by chcieli mieć wszystko jak zagranicą, bo - jak wiadomo - trawa jest zawsze zieleńsza po drugiej stronie płotu. Nie dziwi mnie zatem, że tuż po tym, jak Francja wprowadziła zakaz używania nazw zarezerwowanych dla produktów mięsnych względem produktów roślinnych, Polacy zechcieli mieć ten sam zakaz. W końcu Francuzi to naród o przebogatej tradycji kulinarnej, więc trzeba się nimi wzorować!Osobiście nie jestem pewien, czy to dobry pomysł, zrobić z Polski drugą Francję - na pewno nie chcielibyśmy przedmieść Warszawy wzorowanych na przedmieściach Paryża, z ich niechęcią do wyrzucania śmieci do pojemników - jednak przedstawiciele polskiej branży mięsnej bardzo by chcieli, by francuski zakaz zaczął obowiązywać także u nas, a najlepiej to na terenie całej Unii Europejskiej. W końcu nie można dopuścić, by dochodziło do tragicznych pomyłek, np. kupienia kiełbasy roślinnej zamiast kiełbasy śląskiej, czy roślinnej parówki zamiast prawdziwej parówki z mięsa... a nie, czy inaczej, polski przemysł mięsny chce, żeby schabowy pozostał schabowym, a kiełbasa kiełbasą. To znaczy mamy tak nazywać tylko produkty mięsne, a te roślinne to niech sobie znajdą nowe określenia, tak jak napoje roślinne musiały przestać być nazywane "mlekiem".Zmian na modłę Francji oczekują czołowi przedstawiciele polskiej branży mięsnej, którzy wypowiedzieli się dla serwisu Wiadomości Handlowe. Czytamy tam np. wypowiedź Tomasza Parzybuta, ze stowarzyszenia Rzeźników i Wędliniarzy RP, które to rozpoczęło już proces lobbowania za przyjęciem francuskich zakazów także nad Wisłą: Nie mam wątpliwości, że tego typu zakaz potrzebny jest również w Polsce. Zmiana regulacji stanowi istotny krok na rzecz przejrzystości informacji dla konsumenta, a także ochrony wyrobów mięsnych, nierozerwalnie związanych z naszą historią i dziedzictwem kulinarnym. (…) Liczymy na to, że przepis zostanie wprowadzony w całej Unii Europejskiej. Warto zwrócić uwagę na to, że skoro udało się wprowadzić analogiczny zakaz w przypadku produktów mleczarskich, dlaczego nie miałoby się to udać branży mięsnej? Innym przedstawicielom branży chodzi o dobro konsumentów, którzy przecież mogą się pomylić i nieopatrznie wziąć z półki opakowanie roślinnego zamiennika, zamiast prawdziwego mięsa. Aleksander Dargiewicz, prezes organizacji producentów trzody chlewnej Polpig, uważa, że klient potrzebuje rzetelnych informacji, by rozróżniać niuanse, jakie niesie ze sobą produkcja żywności. Wykorzystanie tradycyjnych nazw produktów mięsnych „kotlet”, „kiełbasa”, „kabanosy” czy „szynka” dla produktów roślinnych wprowadza dezorientację wśród konsumentów. Podstawowym kryterium jakim należy się kierować w oznakowaniu produktów żywnościowych wprowadzanych na rynek powinien być zakaz wprowadzania konsumenta w błąd. Wtóruje mu Andrzej Kowalski, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu JBB Bałdyga: W naszej opinii czytelność i przejrzystość nazewnictwa jest bardzo istotną kwestią. Tym bardziej, że wielokrotnie wyroby roślinne lub mięsno-roślinne wyglądają niemalże tak samo, jak produkty mięsne. Dlatego naszym zdaniem nowe regulacje wprowadzone we Francji można postrzegać jako ważny krok na rzecz uzyskania jasności informacji dla konsumentów, a także ochrony produktów i know-how rynku mięsnego. Jak to dobrze, że klient wchodząc do sklepu mięsnego i mając do wyboru 50 różnych rodzajów szynek, 30 gatunków kiełbasy i drugie tyle parówek nie jest zdezorientowany. Ale to przecież co innego prawda? Trzeba zadbać, żeby klient się nie zgubił, zwłaszcza w marketach, które zazwyczaj i tak umieszczają produkty roślinne w specjalnie wydzielonej sekcji, nie mówiąc już o tym, że absolutnie każdy roślinny zamiennik mięsa ma na opakowaniu dopisek o tym, z czego jest zrobiony. Nie ma sytuacji, w której obok siebie leży luzem szynka z indyka i szynka sojowa, a konsument stoi biedny i zagubiony, nie wiedząc, jak je od siebie odróżnić. Wprost przeciwnie - to wyroby roślinne są zawsze dobrze oznaczone, wyraźnie opisane i naprawdę trzeba trudno się nie zorientować, że produkt z wielkim napisem ROŚLINNE w istocie nie jest wytworem mięsnym. Polska branża mięsna zaczyna cierpieć na syndrom oblężonej twierdzy Polscy rzeźnicy już wiedzą, że koniunktura im nie sprzyja. Świat poszedł naprzód, kolejne pokolenia są coraz bardziej świadome i coraz więcej osób albo porzuca spożywanie mięsa kompletnie, albo decyduje się na zakup mięs ze zrównoważonych hodowli, np. drobiu z wolnego wybiegu czy wołowiny od szczęśliwych krów wypasanych na łąkach. Coraz więcej osób wie już, jak wygląda przemysł mięsny i odwraca się od niego albo ze względu na kompletny brak humanitaryzmu, albo ze względu na fakt, że hodowla i sprzedaż mięsa odpowiada za ogromną część światowych emisji gazów cieplarnianych, a branża mięsna i mleczarska to jedni z największych trucicieli planety na dziwnego, że branża czuje się atakowana; w miarę wzrostu świadomości społecznej ich notowania spadają, a też z roku na rok pojawia się coraz więcej zamienników, które nie powodują nawet w ułamku tak wielkich szkód środowiskowych, o cierpieniu zwierząt nie wspominając. Nie trzeba dziś zabijać krowy, by zjeść pysznego burgera. Nie trzeba tłoczyć kurczaków w ciasnych boksach, aby przyrządzić wyśmienity gyros. Nie ma konieczności zużywania abstrakcyjnych ilości wody i terenów pod uprawę paszy dla bydła, podczas gdy te same tereny można by przeznaczyć na uprawianie żywności dla ludzi. Są tylko dwa powody, dla których jeszcze jemy mięso - bo lubimy i bo jesteśmy do tego ten drugi problem rozwiązuje właśnie nazewnictwo pokroju "roślinne kiełbaski" czy "kotlet sojowy". Ich producenci wypuszczają na rynek produkty, do których klienci są przyzwyczajeni, opakowują je w tę samą formę i starają się nadać im jak najbardziej zbliżony smak, właśnie po to, by ułatwić konsumentom przestawienie się na bezmięsną dietę bez konieczności rezygnacji z tego, co dla nich jest łatwo przekonać kogoś, kto całe życie zjadał na obiad schabowe, żeby nagle zastąpił kotlet gotowanymi strączkami. O wiele łatwiej jest za to przekonać takiego delikwenta, żeby schabowy zastąpił innym kotletem, o podobnym wyglądzie i smaku, który jednak nie ma w składzie choć grama mięsa. I to właśnie jest nie w smak branży mięsnej, nie tylko w Polsce, ale na całym świecie. Ta branża cierpi na tę samą przypadłość, co Kościół Katolicki - choć mięsożercy są w znakomitej większości, to już dziś czują się oblegani w swojej twierdzy, jakby cały świat był przeciwko drodzy przedstawiciele branży mięsnej, przestańcie za przeproszeniem pitolić, że chodzi wam o jakiekolwiek dobro konsumenta. Chodzi wam tylko i wyłącznie o wasze przetrwanie. I wiele firm mięsnych to rozumie; już dziś wiedzą, skąd wieje wiatr, więc pomału przestawiają mięsne linie produkcyjne na bezmięsne nie jest mięso. To Impossible BurgerW sukurs branży idą też politycy (rzekomo) pilnujący interesu polskiej wsi. Już w ubiegłym roku lider PSL, Władysław Kosiniak-Kamysz zapewnił swoich wyborców, że nie da im odebrać schabowego: Będziemy bronić normalności. Nie zgadzamy się na radykalne skręty w lewo czy prawo. Nie będzie rewolucji światopoglądowych. Będziemy bronić prawa do wędkowania, schabowego i rosołu z kury – prawa do normalnego życia. Smutna pointa tego tekstu jest taka, że zakaz nazywania roślinnych zamienników mięsnymi nazwami najprawdopodobniej wejdzie w życie. Nie mam co do tego wielkich wątpliwości, zważywszy na fakt, jaką potęgą w Polsce jest branża mięsna i mleczarska. Przedstawiciele tego lobby powinni jednak pamiętać, że zmiana z "mleko" na "napój" wcale nie sprawiła, że ludzie przestali kupować napoje roślinne. Wprost przeciwnie, kupują ich coraz więcej. Powinni też pamiętać, że zapewne tak samo stanie się z kabanosami roślinnymi, gdy będą musiały zmienić nazwę np. na roślinne pałeczki, bo Polacy z roku na rok coraz chętniej kupują roślinne semantyczne triki nie sprawią też, że mięso przestanie być mięsem, a jego produkcja na masową skalę będzie przyczyniać się w ogromnym stopniu do degradacji środowiska naturalnego i globalnego ocieplenia. Ale hej, póki co to w innych krajach asfalt się topi od upałów, więc niech oni się martwią, a pogryzajmy sobie schabowe w spokoju. Przecież nas zmiany klimatyczne nie dotyczą, prawda? Prawda?
Branża motoryzacyjna na świecie. Oczywiście nie jest tak, że polski przemysł motoryzacyjny nagle zaczął upadać. Problemy są spotykane tak naprawdę na całym świecie. Problemem są następstwa pandemii koronawirusa, a do tego obecnie należy dodać jeszcze wojnę w Ukrainie.
Gdy wydawało się, że pandemia COVID-19 dobiegła końca, świat stanął przed kolejnym zagrożeniem w postaci wojny na Ukrainie. Sytuacja za naszą wschodnią granicą ma wpływ na prawie wszystkie sektory gospodarki, w tym także na branżę automotive. Po pierwszym kwartale 2022 roku zauważalne są komplikacje zarówno po stronie producentów części, jak i dystrybutorów. Największym zagrożeniem jest szybki wzrost kosztów komponentów i surowców, energii oraz transportu. Sytuacja na Ukrainie na razie nie odbiła się na wynikach produkcji za marzec i cały pierwszy kwartał 2022 roku. Zarówno producenci części OE (na pierwszy montaż w pojazdach) i IAM (na rynek wtórny) w większości zanotowali stabilizację lub wzrosty produkcji. Z badania, przeprowadzonego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Santander Bank Polska we współpracy z wynika, że ponad 70% badanych firm OE zanotowała w pierwszym kwartale wzrost produkcji, w przypadku IAM było to 60%. Jednak w badaniach ankietowych można zauważyć wpływ wojny na koszt produkcji i jej ciągłość. – Dla producentów części w największym stopniu problematyczny jest wzrost kosztów surowców i komponentów do produkcji. Jako najbardziej istotny wskazała go blisko połowa respondentów. Ponad jedna trzecia producentów za najbardziej dotkliwą podwyżkę uważa wzrost kosztów energii. Te dwa czynniki mocno wpływają na rentowność produkcji – wyjaśnia Radosław Pelc, analityk sektorowy, Santander Bank Polska. Większość badanych producentów nie prowadziła w 2021 roku sprzedaży eksportowej na rynek Rosji i Białorusi. Odpowiedź negatywną w tym pytaniu wskazało 71,4 In 2019, the U.S. had an annual production of 10.88 million passenger and commercial vehicles combined. China topped this list with 25.72 million. Further data from OICA shows the U.S. ranking Stała obsługa branży motoryzacyjnej dla każdego operatora logistycznego oznacza nie lada wyzwanie. Jest to sektor charakteryzujący się dużą dynamiką i różnorodnością zleceń. A do tego na przewoźniku spoczywa ogromna odpowiedzialność. Każde opóźnienie w dostarczeniu transportu może zaburzać proces produkcyjny motoryzacyjna silniejsza niż mogłoby się wydawaćByć może w naszym kraju nie ulokowano zbyt wielu centrów produkcyjnych międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych, ale to wcale nie znaczy, że sektor motoryzacyjny kuleje. Jest wręcz przeciwnie…Branża motoryzacyjna jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się sektorów w Polsce. Jest to druga, co do wielkości obrotów branża. Blisko 10% wartości polskiej produkcji przemysłowej i co szósta złotówka z polskiego eksportu, pochodzi właśnie z motoryzacji. A polski eksport motoryzacyjny to ponad 18,8% całego krajowego tak dlatego, że polski rynek motoryzacyjny to przede wszystkim producenci części motoryzacyjnych, którzy są dostawcami dla producentów samochodów oraz niezależnych sieci dystrybucji. Niewiele osób w ogóle wie, że w niektórych modelach Porsche znajdują się fotele wyprodukowane przez polską firmę. 80% części jest produkowanych na potrzeby montażu nowych samochodów i pochodzi od niezależnych producentów, a zaledwie 20% produkują same koncerny samochodowe i są to głównie elementy konstrukcyjne pojazdów – wynika z raportu „Branża motoryzacyjna w Polsce 2014” przygotowanego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Według Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych w Polsce działa ponad 900 producentów części motoryzacyjnych, z czego stanowią podmioty z udziałem kapitału SDCM wskazuje również, że w 2013 roku części i akcesoria wytworzone w 900 krajowych fabrykach osiągnęły wartość blisko 60 miliardów złotych. Aby zobrazować dynamikę rozwoju tego sektora wystarczy spojrzeć na wartość z poprzednich lat - w 2013 r. były to 53 mld, w 2012 r. 51 mld, a w 2011 r. 51 mld. Nie ma się zatem co dziwić, że Polska nazywana jest zagłębiem producentów części więcej, połowa produkcji części motoryzacyjnych w Polsce jest przeznaczona na eksport. Z Polski eksportuje się ponad 1 mln ton części i akcesoriów do pojazdów samochodowych. Wartość eksportu części i akcesoriów w 2013 roku wyniosła 30 mld zł – to o 3 razy więcej niż wartość eksportu węgla, koksu i brykietów. Co prawda, największymi odbiorcami części motoryzacyjnych są Niemcy (ponad 31%.), Wielka Brytania (9,42%), Włochy (9,24%) oraz Czechy (7,44%), to bardzo często również do Skandynawii eksportowane są takie części jak podwozia autobusów, tkaniny do podgrzewanych foteli, dywaniki samochodowe, opony, silniki czy nawet uszczelki do można zatem zauważyć, że jednym z kluczowych czynników decydujących o powodzeniu danego producenta części motoryzacyjnych jest wybór godnego zaufania operatora logistycznego, który w wyznaczonym czasie dostarczy produkt na linię najsłabszym ogniwem?Sektor motoryzacyjny ze względu na swoją specyfikę uznawany jest w branży TSL za trudny, dlatego nie wszyscy operatorzy logistyczni chcą w ogóle podejmować się obsługi firm motoryzacyjnych. „Odstraszać” może również powszechna opinia, że to właśnie wymagania stawiane przez przedsiębiorstwa z branży automotive determinują trendy oraz wpływają na rozwój całej logistyce automotive podstawowym czynnikiem decydującym o współpracy z przewoźnikiem jest precyzja transportu. W tym wypadku przewoźnik powinien wziąć pod uwagę swoje możliwości systemowe w zakresie integracji procesów z klientem oraz gotowość do raportowania wskaźników współpracy według modelu przyjętego w bran­ży kontrahenta. Poza tym, operator logistyczny musi wykazywać się ciągłą gotowością do obsługi w całym łańcuchu dostaw. Dotyczy to nie tylko dostawy komponentów do montażu, ale i logistyki rynku części zamiennych i zwrotów, gdzie przepływy nie są zaplanowane, a jednostkowa wielkość przesyłek zazwyczaj jest utrudnieniem dla operatora logistycznego obsługującego sektor motoryzacyjny może być obsługiwany kierunek. Co prawda, kraje Europy zachodniej nie stanowią już wyzwania dla niemal żadnego przewoźnika, ale już transportu do krajów skandynawskich dla branży motoryzacyjnej podejmą się tylko eksperci z dużym doświadczeniem. Są oni bowiem świadomi czynników, które mogą utrudnić im dostarczenie przesyłki w określonym terminie. Minimalnym zabezpieczeniem są z pewnością stałe umowy z armatorami promowymi, które zapewniają stałe miejsce na promach bez względu na sezonowe lub turystyczne obłożenie oraz nowoczesna flota, która poradzi sobie z ciężkimi skandynawskimi zimami czy doświadczeni i sprawdzeni na tych trasach kierowcy. To pozwoli przynajmniej minimalizować czynniki, na które operator nie do końca może mieć wpływ, jak np. warunki tym, operator musi być świadomy odpowiedzialności jaką na siebie bierze realizując usługi, które są kluczowe dla branży motoryzacyjnej: Just in time i Just in in time i Just in sequence – podstawa branży automotiveJeśli kontrahent oczekuje od producenta, że zamówione komponenty znajdą się na linii produkcyjnej w wyznaczonym dniu o godzinie aby nie było przestoju w produkcji, to operator logistyczny musi zrobić wszystko, aby dotrzymać tego precyzyjnego terminu. Pomimo, że do pokonania ma blisko 1500 km i po drodze mogą wystąpić czynniki, na które nie będzie miał wpływu. W tym przypadku kluczowe będzie doświadczenie i doskonała organizacja operacyjna, z uwzględnieniem konieczności pokonania odcinka usług Just in Time i Just in Sequence pozwala obniżać poziom zapasów, a co za tym idzie – ograniczać koszty magazynowania. Wśród wspólnych korzyści dla obu partnerów znajdą się także: poprawa jakości, wzrost produktywności, czy większa stabilizacja operacyjna. Przyczyni się także do zmniejszenia biurokracji, uproszczenia planowania czy redukcji rolę ogrywają także krótsze, stabilne cykle realizacji zamówień oraz wzrost kontroli nad procesem zakupów – po stronie odbiorcy. Poprawie ulegają także wszelkie elementy logistyczne, jak ograniczenie współpracy do kilku zaufanych dostawców gwarantujących wysoką jakość dostarczanych elementów, na które warto zwrócić uwagę wybierając operatora logistycznego do obsługi branży automotive: Elastyczność – możliwość integracji przewoźnika z procesami produkcyjnymi klientaGotowość do obsługi w łańcuchu dostawDoświadczenie w obsłudze kierunków SkandynawskichDoświadczenie w obsłudze branży motoryzacyjnejStałe umowy z armatorami promowymiRealizacja usług Just in time i Just in sequence .
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/926
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/770
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/435
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/920
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/42
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/907
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/140
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/523
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/626
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/620
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/629
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/834
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/801
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/593
  • 9tjtomo0xm.pages.dev/188

    • branża automotive co to jest